韩系车之殇——成于传播,死于传播?

今年以来,韩系车在华销量继续开启暴跌模式.由车经社独家掌握的4月份新车交强险数据显示,北京现代和东风悦达起亚两家韩系品牌在华合资工厂,终端实销分别为48873台和24785台,相比行业数据,应该说终端表现要好于批发,由目前两家韩系厂商工厂大批放假,甚至准备寻求上汽大众来接盘工厂,可见终端销售的巨大压力确实成了主机商寝食难安的一块心病,但是中医（不是韩医）治病整体观念辨证施治,不摸清病历,只求表面则难断其根.

韩系车下滑始于2015年,萨德不背这个锅

面对韩系车在华销量的这般惨淡,韩国媒体也坐不住了,主流媒体观点认为,韩系车在华销量遇阻是中国市场的“反萨德”行为.表面上看起来,韩国思密达们的猜测似乎有理有据——2月27日,乐天集团董事局决定为部署萨德供地.消息公布后,国人开始自发抵制韩系企业,现代和起亚在华随之跌入冰点.然而,我们回顾韩系车近些年在华发展历史,从高速增长到下滑,“萨德”不应该为韩系车销量的暴跌背锅.

由上图来看,韩系车的病灶其实早已有之,2012年左右,韩系车在华的市场份额达到了巅峰,而2014年虽然继续保持了总量上的增长,但事实上已经难掩市场的颓势.2015年,中国车市整体增长5%,现代集团在华销量却出现罕见性下跌,167.9万辆较2014年下滑4.9%.其背后的主要原因,有奥迪、宝马、奔驰豪华车的下压、德日美系不计成本的官降,再加上韩系车自身“疏忽大意”,缺乏及时有效的应对之策,生存空间不得不遭受挤压.而除了德日美系的围剿,真正让韩系最受伤的其实还是来自于中国本土车企的猛追.2015年,乘用车累计同比增长7.30%,其中,中国品牌乘用车同比增长15.27%,占乘用车销售总量的41.32%,占有率同比提升了2.86个百分点.而中国品牌扬眉吐气,这股大势也起于2015年,当年哈弗h6销量高达373229辆,同比增长18.2%,对于十万级合资轿车市场形成了明显的分流,而这也是韩系车衰败的先兆；mpv市场,宝骏730卖了321069辆；即便在中国品牌相对弱势的轿车市场,吉利帝豪也卖了206226辆,同比增长24.8%；更重要的是吉利博瑞成功站上了月均五千辆的销量的台阶,吉利在合资品牌严密把持的b级车市场撕开了一道口子,可谓是代表中国品牌打了一场漂亮的翻身仗,相比之下作为韩系国产旗舰轿车的索纳塔9却自视甚高,结果放了个哑炮,在b级车市场的败仗,很快让韩系饱尝了品牌衰退之苦.从正值大环境来看,2015年正值中韩外交的蜜月期,中国隆重举行抗战70周年大阅兵,朴槿惠亲自出席,可谓是给了中方一个大大的面子,暗地里经济互惠没少捞好处.由此来看,“萨德”只是催化剂,而不是导火索.

刚刚过去的5月份,美国市场,现代起亚品牌的销量下滑了15%,不过韩系品牌的下滑,不单单是中国市场,而是全球市场的连锁反应,一季度现代起亚全球销量下滑达4.7%.

战略滞后是首因,背后是韩国人的自大

无论是中国自主品牌的崛起,对韩系品牌市场地位的蚕食,还是美国市场的波诡云谲,韩系品牌面临内忧外患.对于这些变化,坐镇南阳的现代汽车集团高层根本没有察觉,依然在沿袭过去的路子,往深里说,不是不能觉察,而是犯了居功自傲的“大企业病”,就像身型庞大的恐龙,由于神经回路太长,尾巴上被扎一下,都要经过几分钟时间传导神经才会传到大脑,发出疼痛信息.而对于一家“巨无霸”型的企业来说,在终端信息回传给决策中枢的过程中,许多来自感官末梢的信息已经被不知不觉地过滤掉了.而现代起亚能够犯上这种“大企业病”的根源,或许还不是企业大了过后,自身对外界的反应随之变得麻木,而是过去几十年的成功经验,让这个企业甚至整个民族拥有了前所未有的“自信”,与其说是“自信”,更形象地说其实是“自傲”.不仅面对北京现代和东风悦达起亚经销商的集体维权和索赔事件行动迟缓,而且面对进口现代和起亚在华销售渠道的全军覆没也无动于衷,让投资人伤透了心的韩系车,还想卷土重来,甚至是在华推独立的高端品牌——捷恩斯,我想再蠢的投资人也不会两次踏入同一个坑吧？