互联网造车,到底造了什么,没造什么,以及未来怎样

（原标题:互联网造车,到底造了什么,没造什么,以及未来怎样）

虎嗅注:本位作者（作者微信:alopex-）为厦门大学经济学博士,北汽集团经济管理研究所宏观、汽车及互联网行业研究员,他试图从模式到市场形态到案例,全面解读互联网造车.全文共1万5千多字,虎嗅分上下两部分刊登.本文为第一部分,探讨互联网造车的四大模式.

2016年7月6日,上汽与阿里合作的荣威rx5风云上市,第一部真正意义上的互联网汽车正式推向市场,“互联网造车”这一概念再次被推向舆论的高点,从技术到商业模式,从战略到研发,甚至发布会的点滴细节都引起了各界人士的争相关注与评论.

然而,对汽车行业来说,rx5事件绝不仅仅是一场舆论盛宴,它意味着两年多来我们既惶恐又鄙视的“门口的野蛮人”,已经一只脚跨进了行业的前庭,行业的形势已经悄然的发生了变化.

上汽荣威rx5与阿里合作的关键精髓,在于这部车搭载了阿里yunos系统.这是一个相当于windows之于电脑,android或苹果os之于智能手机的系统.没有windows系统,今天的电脑就是一堆无法为普罗大众操作的废铁,没有android或os,今天的手机就是只能打电话的砖头,所有丰富多彩的电脑和手机内容都不可能存在.

对于汽车,同样的道理.虽然今天,我们开仅有手机映射,中控屏功能简单、外挂电子器件复杂混乱的汽车,并能从中享受所谓的驾驶乐趣.但是在50年后的2066年,如果有人再开这样“非智能”的汽车,就会如同在2016年使用一支只有拨号功能的大哥大一样不可忍受.

在汽车领域,“智能化”正在眼前.而智能化中基础的基础,是一套兼容性强的操作系统.

似曾相识的历史

时间上溯20年,在智能手机出现之前,也曾有一个短暂的时期,市面上充斥着各种“功能齐备”的国产组装手机——他们能打电话、发短信、能听歌、能看电子书、能播放视频、能照相、能录音……他们制作粗糙,把所有想的到的东西都用额外的硬件集成进去,像极了今天世面上充满各种前装和后装功能的智能网联汽车.

但是很快,随着苹果os系统手机和android手机的流行,这些昙花一现的集成型产品迅速失去了市场.因为操作系统的兼容性实在太强了,功能型app的使用实在是太方便了.基本硬件和操作系统齐备的情况下,所有的功能都成为了可以从云平台下载的app,而在操作系统平台下通过app实现的功能,不但满足了早期整合型组装机所有的功能,甚至开辟了人们想也未曾想到的无限量的应用.智能应用的内容,再也不用集中在由硬件和独立系统附加在主体硬件上的那少数几个.智能化的“潘多拉魔盒”由此被真正的打开了.

在此之后,google开源了其 android操作系统,理论上来说,只要你愿意,任何人都可以基于android软件系统和富士康生产系统,制作一款自己命名品牌的手机.然后,传统手机巨头诺基亚轰然倒地,叱咤传统市场的黑莓手机也在接下来几年内,市场占有率迅速跌到10%以下……

汽车行业也是一样的,不断通过前装、后装方式整合到车上的各种系统,甚至所谓的vr和ar技术,都不是智能化的关键.那些累赘的额外系统总有承载的限度.一旦核心操作系统成熟之后,在标配智能硬件之下,更多的功能将通过操作系统+应用平台的方式实现.而所有的新式功能,无论vr,还是ar都要依托于这两者.

实际上行业的分水岭已经出现.

现在,一方面类似android的操作系统已经出世,上汽荣威rx5上搭载的阿里yunos 系统是典型代表,尽管还处于早期阶段；而另一个关键节点,生产大户富士康正在 “以多年加工积累的大数据形成的生产能力为平台”与腾讯合作杀入汽车行业……

可以说智能汽车时代已经具备条件,智能操作系统出现,高工艺度批量生产的生产能力也在这个领域蓄势待发.