充电桩阻碍电动车发展?这或许是一笔大生意

近日,《哈佛商业评论》采访了雷诺日产ceo戈恩,他提到了日产聆风(leaf),并认为电动汽车市场比他预计的发展速度要慢,充电基础设施建设缓慢是主要的障碍.由此,引发了笔者的一些思考,搞电动汽车,其实真的不像传统汽车厂卖裸车,把车交给车主,汽油和加油站由成熟的合作伙伴搞定那么简单,这是一门值得很多探索的生意.

先来看看《哈佛商业评论》对戈恩的采访片段:

1.目前你对电动车市场的了解如何？

戈恩:从技术上看,聆风非常成功；人们担忧它不够可靠,电池可能出问题,但这是一款很棒的车.在我们的顾客调查中,聆风用户的满意度最高.我们已经卖出了超过20万台聆风.问题在于,销量低于我们的预期.原因正越来越清晰,人们抱怨充电基础设施和续航里程（参配、图片、询价）；聆风电池的续航里程数是100英里,但很多人觉得仍不满足,他们希望达到200或400英里.这个问题和充电站数量较少有关,让驾驶者感到焦虑.

2.所以现在电动车市场比你预计发展得慢？

戈恩:对.充电设施发展得很慢,这是阻碍很多人选择电动车的原因.我们正在努力的一个方面就是提高电池的续航能力.但如果充电站网络不扩大,无法根除问题.日产正致力解决这一问题,与公私部门的伙伴一起继续发展全球充电设施.

日产leaf的美国历史销售量

我们其实可以从车和充电设施的角度一起来看问题,美国的公共充电设施限于投资有限,其实数量并不是很多.

在美国,充电设施的起步是早于电动汽车的,从2009年开始实施“ev project计划”,建立12000个ac level 2充电设备和100个dc快速充电机,帮助推广8000辆电力驱动车辆.2012年“ev everywhere”项目启动,目标是在2022年前,建立5人坐普通电价汽车量产体系,美国平均收入可购买.参与充电桩建设和运营的公司包括charge point、blink、evgo、semachina和opconnect等,其中,charge point和blink拥有将近一半的充电桩,特斯拉自建734个超级充电站,拥有4605个超级充电桩.美国电动汽车充电桩预计累计已经超过5.1万个.

如果单纯从快充网络来看,两个特斯拉和日产的纯电动汽车,定价策略完全不同,前者的溢价也有些包括快充网络,后者一开始就按照裸车价格定价,把其他的需求交给合作伙伴,特斯拉和日产的快充也不相同,一个是自己的标准,一个是参照chademo的标准,当两个不同的东西不兼容的时候,就有了很大的排他性.