日系豪车英菲尼迪中国困局:部分经销商已不再提车

日产的摇摆决定了在生产、研发、财务方面,日产总部对英菲尼迪产生很大的制约、以及英菲尼迪高层的不稳定,短短几年时间,英菲尼迪全球ceo从安迪帕默更换为约翰德尼琛、再更迭为罗兰克鲁格.

本报记者 王欣 北京报道

曾经《爸爸去哪儿》的热播,带火了最年轻的豪华车品牌――英菲尼迪,而这个一直要做“最感性”的敢爱品牌,受到召回和人事变动等因素影响,在今年4月份停止了高歌猛进的增长.

公开数据显示,今年前4个月英菲尼迪累计销售汽车11310辆,同比下降2.9%,增幅相比2015年前4个月的增速下降了34.9个百分点.今年5月延续下滑态势,英菲尼迪在中国共售出整车3600辆,同比下跌了9%.

而前5个月,英菲尼迪在华销量为1.5万辆,同比下跌了5%.按照这样的速度,英菲尼迪此前既定的5万辆年终销量目标恐怕难以实现.

来自经销商层面的消息显示,从4月底开始,部分英菲尼迪的经销商已不再对q50l、qx50进行提车,同时经销商库存也进入了全面封存状态,正所谓“僵尸”经销商不在少数.

在中国车市增长放缓的情况下,德系三强,奥迪、宝马、奔驰的价格战明显挤兑了二线豪华车品牌的市场空间,而奔驰和雷克萨斯的高速增长也使其他豪华车品牌黯然失色.

在长期的品牌投入与短期的销量增长之间纠结的豪华汽车品牌不在少数,加之产品力缺乏、人事变动频繁、召回等不利因素因素,英菲尼迪突然走下高速增长快车道的现实,已经成为二线豪华品牌中的典型案例.

日产的摇摆

回想三年前,英菲尼迪还是一个默默无闻的小众品牌.时任英菲尼迪全球ceo的约翰德尼琛曾对外表示,“英菲尼迪需要通过更多品牌推广计划,让越来越多中国消费者知道我们是谁,一味盯着销量目标和市场份额,那是本末倒置的做法.”

为了增加品牌认知度和市场接受度,2013年5月,英菲尼迪请来曾任职华晨宝马营销高级副总裁的戴雷出任英菲尼迪中国区负责人,戴雷很快也带来了自己的宝马团队.

随后,他们主导的英菲尼迪中国“敢爱”品牌理念诞生和落地、英菲尼迪品牌万人盛典、赞助《爸爸去哪儿》等一系列营销事件让英菲尼迪的品牌知名度大幅图提升.但是,随着英菲尼迪“戴雷时代”的彻底终结,此刻,摆在东风英菲尼迪面前最核心的问题是,产品力的不足.

实际上,约翰德尼琛是非常坚定地要把英菲尼迪打造成独立的豪华汽车品牌,在他此前的规划中,英菲尼迪应该具备高端旗舰车型,具备走量的中级豪车级车等等.“但是他的计划并没有得到日产总部的认同.”一位熟悉英菲尼迪的业内人士告诉21世纪经济报道记者.

举例来说,约翰曾经有一个“英菲尼迪q90超级跑车”的规划,这个产品基于日产gtr的平台,设计为q80概念车的设计.但是,巨大的研发投入并没有得到日产总部的支持,在约翰离开英菲尼迪之后,“q90超级跑车计划”随即搁浅.

英菲尼迪在研发和产品力上的缺失,实际上暴露了日产在英菲尼迪上的摇摆,一言以蔽之,以戈恩为首的日产核心管理层并没有拿出足够的决心和魄力,像大众集团打造奥迪一样,打造英菲尼迪,这意味日产需要持续的投入和放权.

日产的摇摆决定了在生产、研发、财务方面,日产总部对英菲尼迪带来了很大的制约以及英菲尼迪高层的不稳定,短短几年时间,英菲尼迪全球ceo从安迪帕默更换为约翰德尼琛、再更迭为罗兰克鲁格.

与约翰德尼琛不同,英菲尼迪现在的掌门人罗兰更加“听命”于日产总部.英菲尼迪总部频繁的高层变动,让很多新产品计划推迟,这也直接造成了2017-2019年间,英菲尼迪新产品的空档期,而真正意义上全新的换代产品要等到2020年之后.