新能源补贴提前退坡20不实技术提升才是大方向(一)

近日,“2018年新能源补贴政策调整”话题处于风口浪尖之上,一些业内人士消息和媒体猜测可谓众说纷纭.而不管最终政策怎么调整,电池中国网认为,新能源补贴政策调整应该多提高技术标准,以做强产品为最终目标,而不是降低补贴额度.很明显,政策调整对动力电池能量密度的影响将是第一位的.

目前补贴政策规定:2017年纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不低于90wh/kg,对高于120wh/kg的按1.1倍给予补贴.客车则是电池系统的能量密度不低于85wh/kg,对高于115wh/kg的按1.1倍给予补贴.

又根据此前公布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》,要求到2020年,新型锂离子动力电池单体比能量超过300wh/kg,系统比能量力争达到260wh/kg.

据此推算,从目前的120wh到2020年的260wh,相差140wh.在未来的3年时间内,预计每年将提升30-40wh的水平.比如在乘用车领域,2018年是达到160wh/kg才给1.1倍补贴,2019年要达到200wh/kg左右,以此类推；而在“情况特殊”的客车领域,预计2018年达到135wh/kg的给予1.1倍补贴,大幅提高补贴的奖励上限,同时部分低端的给予1倍、0.8倍补贴.

动力电池企业要想达到此标准还有多远的路要走？是否艰难？电池中国网总结了2017年前9批次推荐目录,从中找出了一些蛛丝马迹.

随着新能源汽车发展到新的阶段,财政补贴的门槛不断提高,不断突出扶优扶强的政策导向,尤其是在2016年年底发布的调整政策中,将补贴的金额与产品的技术、质量以及运行情况挂钩,使技术水平高、产品质量好的产品获得补贴.从图1中可以看出,这一做法的效果是十分显著的.

据统计,前9批推荐目录中纯电动客车（非快充）电池能量密度115wh/kg以上的占比分别为,4%、67%、64%、73%、69%、74%、75%、69%、87%,呈现出波动增长的趋势（不考虑第1批次）.目前,前9批推荐目录中系统能量密度最高达到137.27wh/kg,是由宁德时代配套的磷酸铁锂电池.

乘用车领域的能量密度提升速度同样很快.如图2所示,系统能量密度大于120wh/kg的配套动力电池数量逐步增多,占比由前2批的10%左右增长到最近几批的40%以上.

由妙盛动力配套的一款多元复合锂离子动力电池,系统能量密度达到152.90wh/kg,是前9批推荐目录中乘用车领域最高的.

目前,国内动力电池市场大战正在一步步推进,2017、2018年中国动力电池产业将经历激烈的产能之争、性能之争、性价比之争,一大批企业将面临淘汰出局的困境.

可以预见的是,如果补贴标准大幅提升,对于中小动力电池企业来说,在提高产品性能和扩大产能的双重压力之下,日子无疑会更加煎熬；而对于有实力和先发优势的动力电池企业来说,将会是锦上添花的大利好.